Спеціальна тема:

Вітри та вітрила. Минуле та майбутнє

 Песиміст скаржиться на вітер, оптиміст чекає, коли він зміниться; реаліст налаштовує вітрила

(с) Вільям Артур Вард

Титульні спонсори:
YotClub
Yacht Travel

Українські довгощоглі кораблі: романтика вітрил і гартування справжніх моряків

Є така англійська ідіома tall ships – яку росіяни без вигадки перекладають «большие парусники», втрачаючи всю внутрішню поезію англійського терміну, який насправді описує ті вітрильники, як живих істот – tall, а не high, а тим паче big. Мало того – тут йдеться якраз про висоту щогл, а не розміри судна. Варто ще пам’ятати, що корабель для них ще й she – істота жіночого роду, а не безособове it. Саме про довгощоглі кораблі ми сьогодні й поговоримо.

 

Термінологічне

«Толшіпом» може бути і якась невеличка баркентина типу дерев’яного «Кропоткіна» фінської побудови, який в 1970 перейшов з Балтики на Чорне море, в Севастополь, і ще чи не десятиліття був навчальним вітрильником. Наприклад, на ньому тоді проходили практику курсанти моєї рідної мореходки – ХМУ РП. Цікаво, що це була серія з ледь не 100 фінських баркентин та шхун, які різнилися тільки вітрильним озброєнням, але мали однакові дерев’яні корпуси. Навряд чи судно довжиною між перпендикулярами 37,5 метра можна назвати «большим парусником», бо деякі сучасні яхти більші за нього, однак це судно безсумнівно було tall ship, або «довгощоглим» за своїм вітрильним оснащенням. Стеньги, гафелі, й вибленки на вантах, по яких ганяли на реї 36 курсантів і 2 викладачі, а штатний екіпаж «Кропоткіна» складав 15 чоловік.

 

Походження кабаків

Ця фінська серія була збудована з 1946 по 1953 рік, і ясно, що вже в 1970-х більшість цих корабликів були виключені зі списків флоту – дерев’яні корпуси вимагають дуже ретельного догляду, якого в СРСР не практикували, бо ще в 1930-х знищили судновласників невеличких вітрильників, які вміли це робити, як клас. 

Багато з цих вітрильників ви потім могли би бачити як плавучі (чи й витягнуті на берег, як в Ялті) ресторани. І саме про ялтинську баркентину співав потім свою кабацьку пісню один молодіжний герой. І модна-молодіжна пісня і кабацька доля гордих кораблів обурювали дієвих моряків, особливо тих, хто проходив колись на них плавпрактику. Однак, хай там як, на середину 70-х більшість цих дерев’яних шхун та баркентин були списані на дрова.

В Радянському Союзі середні («мореходки») та вищі («вишки») мореходні училища належали не до Міністерства освіти, а до Міністерства Морського Флоту (ММФ) та Міністерства Рибного Хозяйства (МРХ), і до них, відповідно, були приписані усі навчальні судна. Це, як далі побачимо, важливо.

 

Довгощоглі

І справді «большие парусники» – три трофейних німецьких барки зі сталевими корпусами, збудовані 1920-30 роках, – теж належали цим міністерствам. Обидва чотирищоглові – «Крузенштерн» (1926) і «Седов» (1921) – як не дивно, належали рибалкам (так званий БОУС – Балтійський загін навчальних суден), а трищогловий «Товариш» (він же найіменитіший, 1933) – Херсонському мореходному училищу ММФ ім. лейтенанта Шмідта. Про кожен з цих легендарних вітрильників можна написати не те що окрему статтю – окрему книжку. В «Товариша» тільки список переможних регат та перелік усіх фільмів, в яких він грав сам себе, займуть по кілька сторінок. І що важливіше для нашого конкурсу – він був присутній також в українській літературі, наприклад, в романі Олеся Гончара «Берег любові» і на гербі міста Херсон.

Німецький вітрильник «Горх Фок» дістався нам по репараціях в 1949-го і був перейменований на «Товариша» на честь іншого навчального барка, потопленого німцями в 1941 в Маріуполі (так званий «Товариш-1» або колишній «Лаурістон», чотирищогловий). «Горх Фок» же у свій час виявився таким вдалим навчальним судном, що німці збудували цілу серію з шести кораблів, і тепер «сістершіп» «Товариша» є в США («Ігл»), Португалії («Шагреш»), Румунії («Мірча») і знову Німеччині («Горх Фок-ІІ») та пізніші копії в кількох латиноамериканських країнах. Як не дивно, досконалими ці вітрильники зробило зменшення кількості й загальної площі вітрил в порівнянні з німецьким навчальним барком «Ніоба», який перекинувся і затонув в червні 1932-го. Штатний розклад барка типу «Горх Фок» передбачав 60 осіб постійного екіпажу і 180 курсантів-практикантів. 

Ясно, що для двох радянських морських міністерств (Міністерство річкового флоту в умі), в яких налічувалося близько 47-ми мореходних училищ, три вітрильники на 600 кадетів були як слону груша. Але чи слід для ММФ та МРХ будувати саме вітрильники, а не сучасні УПС (навчально-виробниче судно), які мають кубрики й навчальні кабінети, але насправді перевозять вантажі в трюмах чи ловлять рибу як «дорослі» пароплави. Думки розділилися.

 

Полеміка

Я такий старий, що пам’ятаю цю епохальну дискусію в галузевому часописі «Морський флот», яка тягнулася чи не цілий рік: ретрогради проти новаторів, романтики проти циніків, вітрильні лірики проти ядерних фізиків. Запам’яталися і по кілька разів озвучені банальності як аргументи сторін:

КОНТРА: В часи ліхтеровозів з ядерними силовими установками вітрильна практика нічого корисного майбутньому морякові не дає (До свого розвалу Радянський Союз встиг побудувати аж один ядерний ліхтеровоз «Севморпуть» в Керчі, який потім не пускали в жодний закордонний порт, тож не варто заради цього було город городити).

ПРО: Саме вітрильники перетворюють юнаків на моряків, оморячування – це вольові й командні якості, це про впевненість майбутніх офіцерів у собі й про любов до моря, без чого всі вже навчені спеціалісти просто розбіжаться з флоту (Моїм особистим відкриттям можете вважати те, що майже всі випускники Херсонського мореходного училища ММФ (так званої «Централки») і через десятиліття, вже ставши капітанами, носили вуса як в боцмана «Товариша», і мода на них не впливала). А для навичок праці на сучасному судні треба просто посилати курсантів на сучасне судно, а не на УПС.

Як людина, яка пройшла свою плавпрактику саме на УПСі – траулері «Курсограф» ризької бази флоту – можу засвідчити, що педагогічний колектив навчального судна добряче  перелякався, коли зрозумів, що їм на практику прислали одночасно тридцять радистів. Я пам’ятаю, як їм було важко нарізати задачі всього двом групам радистів. Ми по черзі «стояли вахту» в радіорубці, в штурманській рубці, на містку біля УКХ станції, з гідроакустиком в гірокомпасній, навіть в трансляційній рубці, де можна тільки шукати в ефірі ненав’язлиий джаз, та з судновими електриками в машині – досвід, який точно не міг би нам ніколи знадобитися, хіба що нас навчили красти на камбузі олію і робити струганину з мороженої пеламіди в плафоні суднового світильника. 

Та й з «сучасними навичками» науково-технічний прогрес іноді по-злому жартує. Що там казати, з часу моєї плавпрактики зникла навіть азбука Морзе і моя професія радиста. На відміну від вітрил. Я й досі залюбки ходжу на вітрильній шлюпці за найменшої нагоди, і ці мої отримані в училищі знання не застарівають. І повторюю, це був траулер, де корисне зайняття для всіх апріорі передбачене – 4 години підвахти в рибцеху на конвеєрі, на патранні шкерочним ножем й заморожуванні риби. Можу тільки уявити, яким турецьким аніматором треба бути, щоб зайняти корисним сто курсантів на УПСі-сухогрузі типу «Професора Міняєва», вся робота якого на переході – тримати курс з точки А в точку В. І навіть фарби на таку ораву вистачить дні на три. Єдиний вихід – навчальні штурманські рубки, запасні капітанські містки чи задимлені машинні відділення, де все, як у справжніх, однак це гра, яка не впливає на рух судна (Досі згадую вихованців того ж «Професора Міняєва» в нас на вантажному судні: хлопці добре затямили, що в Марокко треба купувати шкірянки, але не знали, де на судні ахтерпік).

Між тим, на вітрильнику усі ті 180 кадетів, окрім прокачування мужності, займалися таки необхідною для навігації справою – без їх бігання по вантах і тягання канатів на палубі під команду «шишка, забігай!» вітрильник не рухався б. Це була не імітація, не ігри в моряків.

 

Замовляйте у поляків

Ну, таке. Добре, що та дискусія початку 80-х таки закінчилася замовленням фрегатів на польській верфі, взявши за взірець дуже вдалий польський вітрильник «Дар Млодзежі», одразу спроєктований, як навчальне судно. Їх побудували шість. Щоб не засмічувати ваші голови непотрібними знаннями, назву тільки ті, які у 1991 відійшли Україні: «Дружба», приписана до Одеси й ОВІМУ, сучасної Одеської національної морської академії, та «Херсонес», приписаний до Севастополя й главку «Азчерриба». Разом зі вже згадуваним «Товаришем», приписаним до Херсона й ХМУ ММФ, сучасної Херсонської державної морської академії, вони склали три довгощоглі вітрильники, з якими Україна увійшла в незалежність, якщо не рахувати два бутафорських галеони Ялтинської кіностудії, які не пережили зимовий ураган 1992 року в гавані «Артека».

І тут виявилося, що ніяких міністерств морського флоту й рибного господарства в молодій державі не передбачено. Мореходні училища разом з приписаними до них навчальними суднами підпорядкували Міносвіти. А севастопольський навчальний загін Азчерриби – комітету з рибоводства Міністерства агрополітики. Щоб ви відчули його справжній профіль, зараз він називається – Комітет меліорації та рибного господарства, і традиційно займався зарибленням ставків та рисових чек. Навіщо цим людям, для яких «Фрегат» – то дощувальна установка, потрібен був фрегат «Херсонес», мені, і головне їм самим, і зараз важко уявити.

Втім виявилося, що Україна залишилась і без рибальського вищого навчального закладу. І його дуже нелогічно створили в Керчі замість Херсона, Одеси чи Білгорода-Дністровського, де були середні рибні мореходки й технікум, на базі керченського філіалу Калінінградського технічного інституту рибної промисловості. В цей філіал приїздили викладачі з Калінінграда тільки на час сесії в заочників, яких правда було багато. В місті існували два потужних рибопромислових об’єднання: «Керчрибпром» і «Південьрибпромрозвідка». Але ні матеріальної бази, ні найголовнішого викладацького колективу, цей філіал не мав. Але хай там як, його підвищили до університету, приписали до нього рибні мореходні училища на Чорнім морі й передали з Севастополя барк «Херсонес» як оту матеріальну базу.

 

Останній з могікан

Радисткою на «Херсонесі» була випускниця нашого училища, і вона дуже кумедно описували цю передачу з ледь не столичного Севастополя в Керч, яку в Криму вважають місцевим Сибіром, а бомжі з Ялтинської набережної – місцем для заслання. В радистів взагалі свої канали інформації. Ось і на «Товариші» радіооператором був мій однокурсник. І подробиці арешту в Британії я знаю з ефіру, а не з газет.

Але хай там як, але так, під керівництвом агрономів і рибоводів у Києві, «Херсонес» в 1997 році став останнім довгощоглим вітрильником, який обігнув мис Горн без допомоги двигуна, під самими вітрилами. Попередній великий вітрильник зробив це аж 1949 році, і це був легендарний фінський барк «Памір». Далі – тільки яхти. І хоча це не важливо для заліку, напишемо тут і про «секрет фокусу» керченського капітана Михайла Сухіни – «Херсонес» спочатку пройшов Панамським каналом в Тихий океан, спустився на Південь і обігнув Американський континент з попутними Західними вітрилами, а не супроти них, як роблять більшість європейських вітрильників, і звісно вже не ризикують це робити без допомоги машини. Але не кажіть цього журналістам. Це зайві подробиці.

Читайте також: Віктор Конецький: капітан-дублер та винахідник роману-мандрівки

 

Хвацькі 90-ті

Як не дивно, хвацькі 90-ті українські вітрильники пережили порівняно нормально, якщо не рахувати «Товариша», якого правдами-неправдами заманили на ремонт в Англії й виставили до нього вимоги Регістра, як до сучасного судна, а не до історичного вітрильника, якому сто літ в обід. Для порівняння, коли свого часу французи спробували заарештувати за борги «Седова», якому дійсно цього року виповнюється сто, і він все ще ходить в море, російський МИД зчинив таку психічну атаку, що французи ледь не сокирами швартові барка рубали, аби тільки швидше випхати його в море. Мені досі дивно, де було наше МЗС в історії з «Товаришем». І навіть якщо йому залишалося тільки стати кораблем-музеєм, чому його останній причал опинився в Бременхафені, а не в Херсоні. Вікіпедія пише, що Міносвіти зрештою продало його німцям за 500 тис. доларів. Залишимо за бортом те, що в декого з олігархів машини в гаражі коштують дорожче. Якби це трапилось вже в епоху інтернету, самі моряки зібрали б необхідну суму впродовж місяця.

Хай там як, бардак 90-х був ласкавий до людей з ініціативою, якими за визначенням і є всі моряки, особливо торговельного флоту. В результаті одні ініціативні люди розпродали найбільше у світі Чорноморське пароплавство, інші профукали по анголах і мозамбіках весь рибний флот, а решта пішли працювати під чужоземні прапори й з подивом виявили, що це значно спокійніше і прибутковіше, ніж працювати на вітчизняних скупердяїв під українським прапором. І вже зовсім парадоксом став розквіт морської освіти, попри втрату всіх пароплавств. Для порівняння – в Херсонській мореходці ММФ вчилося десь 1500 курсантів. Зараз це один курс Херсонської державної морської академії, а таких курсів п’ять. Українські мореходки (включаючи кримські) наштампували десь 200 тис. осіб плавперсоналу, кожен двадцятий моряк у світі – українець, Україна вийшла на 3-4 місце у світі за кількістю плавперсоналу після Китаю, Індонезії, поряд з Філіппінами (І в 90-ті їх ще не стригла морська адміністрація зелених, яка збільшила вартість підтвердження робочих сертифікатів у 8 (!) разів у порівнянні з попередньою владою, і в 4 рази в порівнянні з часами Януковича).

 

Рятівний туризм

Знайшлося в ті ініціативні 90-ті рішення і для вітрильників. Саме входив у моду туризм на історичних довгощоглих кораблях. Бо, признаємося чесно, на круїзному лайнері стільки віскі й розваг, що якось вже не до моря, і все це так само могло б відбуватися в єгипетському готелі. А вітрильники – то герць із морем, бо туристів брали на штатні місця палубної команди. Особливо, якщо ти береш участь в якійсь регаті довгощоглих, та ще й її виграєш. У світі з’явилося кілька туристичних компаній, які повністю фрахтували історичні вітрильники за умови, що крім курсантів, вони братимуть в рейси туристів. Російські навчальні судна досі працюють за цією схемою, «Сєдов» навіть обійшов так довкола світу на якийсь ювілей, міняючи туристів на кожен етап літаками в портах заходів.

Пропрацювали так усі хвацькі 90-ті й одеська «Дружба» та керченський «Херсонес», аж до своїх планових капремонтів у 2006-му. У випадку «Херсонеса» туристична фірма була готова вкладатися навіть у той ремонт, за умови, що 12-місні курсантські кубрики будуть перероблені в 2-х та 4-місні каюти. І навіть вже вклалася в це переобладнання, щоб в судновласника вже не було шляху назад. Як вони думали.

 

Не для того будують кораблі

Бо ми ж пам’ятаємо, що фрегатом володіло українське Міністерство сільського господарства, а це не про шлях, а про врожаї. Вихід довгощоглого корабля в море після ремонту заблокував особисто міністр-агроном. Причин я не знаю, може й був той контракт з якимись підводними каменями.Після цього «Херсонес» так і простояв у Керчі з 2006 по 2014 рік, де вже його, знерухомленого, захопили під час анексії Криму зелені чоловічки.

Є моралізаторське моряцьке прислів’я, яке, очевидно, не знають свинопаси: кораблеві найбезпечніше – стояти в гавані, але не для цього будують кораблі. В цьому випадку і воно було спростоване: свинопаси втратять судно і в гавані.

Приблизно така ж історія трапилася із довгощоглою «Дружбою», з тією різницею, що фрахтівник був одеський, знав чого варті домовленості з українськими чиновниками, і після в‘ялої спроби заарештувати її в іноземному порту й забрати за вигадані борги (як до цього розтягнули все Чорноморське пароплавство), фрегат повернувся в Одесу і там і стоїть під причалом, неремонтований, досі. Для довідки: купаційний російський власник «Херсонеса» одразу поставив його у ремонт на севастопольському (!) заводі, і вже через рік він вийшов у море. Хоча й обмежений у районі плавання через санкції. Хоча, здається, його приписали до Новоросійького училища, щоб санкції обійти.

Тобто навіть завод, здатний відремонтувати фрегати, був у Севастополі, а два наших довгощоглих кораблі з 2006 року гнили під причалом.

Як на мене, лозунг поточного моменту такий:

 

Досить оплаувати «Товариш», треба рятувати «Дружбу»

Кажуть, фрегатом зацікавилися ВМС ЗСУ. Командувач ВМС контрадмірал Неїжпапа не від того, щоб прийняти його від Міносвіти. Це непоганий вихід, скажімо, адже американський «Ігл» належить береговій охороні, а румунський «Мірча» – військово-морським силам Румунії. Це принаймні значить, що він потрапить до небайдужих рук, які знають, що з ним робити. Бо дійсно – кораблі будують не для того, щоб вони стояли в гавані. Уславлений «Товариш» проніс свій прапор через 102 порти 86 країн. Це ефективніша демонстрація нашого прапора за кордоном, ніж загортатися в  нього на Олімпіаді й тут-таки фотографуватися з російськими спортсменками.

Читайте також: «П’ятниця, тринадцяте», або Життя і смерть Томаса Вільяма Лоусона